stellacentrum.sk logo
0904 75 75 75
Hyundai Tucson banner reklama na lavej strane, dá sa vypnúť reklama na pravej strane, dá sa vypnúť

Keď sa dizajnéri "hrajú"...

(Tokio) - Dizajnéri automobiliek vždy predbiehali svoju epochu  nezvyčajnými experimentálnymi konceptmi. Tí z Toyoty ich označovali písmenami EX. Niektoré upadli do zabudnutia, iné sa dočkali súčasných nástupcov.

Začiatkom 50. rokov americké automobilky uviedli do života pojem  „concept car”. Samozrejme, futuristické koncepty sa už aj predtým objavili na autosalónoch v Ženeve, Paríži, aj  inde. Práve päťdesiate roky však boli obdobím vizionárskych prototypov z Detroitu. Američania si často objednávali dizajn karosérii v známych talianskych štúdiách Ghia či Pininfarinai. Vozidlá pútali pozornosť návštevníkov veľtrhov, koncepty boli demonštráciou kreatívnosti návrhárov a technologických možností.  Iba zriedka sa dostali do výroby v nezmenenej podobe, no budovali imidž firmy a motivovali zákazníkov ku kúpe sériovo vyrábaných značiek.  

V apríli 1954 sa v tokijskom Hibiya Parku konal 1. japonský autosalón All-Japan Motor Show. V priebehu desiatich dní si viac ako pol  milióna návštevníkov pozrelo expozíciu japonských vystavovateľov.  Z 267 vystavených  vozidiel bolo len 17 osobných. Pracovití Japonci však snívali o vlastnom aute.  O tri roky neskôr veľtrh zmenil názov na Tokyo Motor Show a  Toyota  na ňom vystavila svoj model Toyopet Corona (T10), ktorý naplnil ich očakávania.

Vďaka hospodárskemu boomu začiatkom 60. rokov sa tu auto stalo bežne dostupným tovarom ako televízor alebo domáca klimatizácia.  A tak zákazníci snívali o väčších, rýchlejších a luxusnejších vozidlách Made in Japan. V októbri 1961 predstavila Toyota  kupé Toyopet X s harmonickými líniami karosérie, ktorá pripomínala jedno z diel najlepších talianskych návrhárov. Návštevníci veľtrhu boli nadšení.

Predaj sériových modelov Toyoty stúpal aj vďaka konceptom, ktoré priťahovali pozornosť. O rok neskôr sa senzáciou tokijského autosalónu stala  Publica Sports s ,,kapsulovou” hornou časťou karosérie, ktorú bolo možné odsunúť dozadu.  Prototyp sa dostal do výroby ako Toyota Sports 800. V rokoch 1963-66 predstavil japonský výrobca ďalšie futuristické koncepty. 

Konkurencia pre Talianov

V októbri 1969 princ Nobuhito Takamatsu, mladší brat cisára Hirohita, a riaditeľ Tokyo Motor Show slávnostne otvoril 16. ročník veľtrhu a predstavil nezvyčajné vozidlo. Toyota EX-1 bola vizitkou japonského automobilového priemyslu.  Nízke dvojmiestne kupé s nezvyčajnou karosériou  návštevníkov šokovalo. V tom čase v ďalekom Turíne predstavili Alfa Romeo 33 Iguana návrhára Giorgetta Giugiara a motoristickí novinári sa nadchýnali  aj futuristickým prototypom Autobianchi Runabout. Legendárny návrhár Nuccio Bertone v tom čase pracoval na návrhu prototypu Lamborghini Urraco.

A práve vtedy návrhári Toyoty dokázali, že sú schopní konkurovať talianskej elite. Tak ako v prototype Alfa Romeo Montreal boli predné svetlá ukryté a vyklápacie. Nezvyčajným riešením bola sklenená panoramatická strecha a charakteristické „žiabrové“ prívody vzduchu v zadnom stĺpiku. Štvorlúčové disky z ľahkých zliatin boli predzvesťou svetového trendu ,,alu diskov”. Ďalším, v tom období nezvyčajným štylistickým prvkom boli dve koncovky výfuku, integrované do karosérie  EX-1.  Satoru Nozaki a ďalší dizajnéri Toyoty sa vydali ďaleko do budúcnosti: pri jazde vysokou rýchlosťou sa spojler umiestnený na streche automaticky dvíhal pomocou elektrických servomotorov. Až o dve desaťročia neskôr  použilo Porsche podobné riešenie pri modeli 911 Carrera 4. Pre dosiahnutie malého odporu vzduchu bol podvozok EX-1 takmer dokonale hladký. Výfukový systém zakrývali tvarované kryty.

EX-1 malo byť vozidlom s vysokým výkonom, určeným pre rýchlu jazdu na dlhé vzdialenosti. Na montážne linky sa síce nedostalo, ale revolučná silueta karosérie sa stala východiskovým bodom pre tím, ktorý navrhoval prvú generáciou modelu Celica (1970). 

EX-II -  na smog a dopravné zápchy

Na veľtrhu predstavila Toyota okrem EX-1 aj koncept vozidla pre preplnené ulice japonských miest.  EX-II bol prototypom malého mestského auta s elektrickým pohonom pre dve osoby.

Odborníci na marketing Toyoty sa oboznámili s prieskumami, z ktorých vyplynulo, že viac ako 75 percent Japoncov používa vozidlo na krátke vzdialenosti domov-práca-domov a v aute sa vezú maximálne dvaja ľudia. Krátka, kompaktná silueta pripomínala kvapku vody. Horná časť kabíny bola presklená a otvárala sa smerom nahor, čo umožňovalo nastupovanie a vystupovanie na preplnených parkoviskách. EX-II sa nedostal do výroby, ale stal sa začiatkom hľadania, ktoré bolo zavŕšené projektom sériových hybridov Plug-in. Predstave malého automobilu šetrného k prostrediu a určeného aj pre mestskú dopravu zodpovedá koncepčná Toyota FCV Plus s vodíkovým pohonom z roku 2015.

 

EX-III a EX-7

EX-III bol tretím konceptom Toyoty vystaveným na Tokyo Motor Show 69’ a predstavoval výzvu pre taliansku superligu GT.  Tím dizajnérov Satoru Nozaki sa zapojil do vtedy najnovších dizajnových trendov automobilov s najvyššími výkonmi a hodil rukavicu  Marcellovi Gandinimu a Nucciovi Bertonemu.  Vozidlo bolo nižšie a širšie ako EX-1 a podobalo sa konceptu Alfa Romeo Carabo vystavenému v roku 1968 v Paríži, ktorý vytvoril Gandini pre Carrozzeria Bertone. Neobvyklým prvkom boli svetlomety integrované do hrany prednej časti karosérie, ktorej dal Nozaki tvar písmena V.

Na tokijskom veľtrhu v roku 1970. bol predstavený koncept Toyota EX-7, ktorý názvom nadväzoval na pretekársky model 7. Nízka a široká silueta s dvomi sklenenými panelmi v streche vyvolávala asociácie s výrazne preskleným prototypom Lamborgini Marzal (1967), ktorý projektoval Gandini.

Strecha s bočnými sklami sa otvárala smerom nahor. Bol použitý päťlitrový, centrálne umiestnený motor z Toyoty 7. Po detuningu dosiahol výkon až 450 koní. Po uplynutí štyroch desaťročí získal EX-7 dôstojného nástupcu v podobe modelu Lexus LFA.

Rekreačné prototypy

Na prelome 60. a 70. rokov zavládla móda áut s trojdverovými karosériami kombi-kupé, nazývaných obvykle shooting-brake. Predchodcom bol britský Reliant Scimitar a po ňom sa na trhu objavili BMW 2002 Touring, Volvo P1800 ES a prototyp Peugeot 504 Riviera.

Počas 18. Tokyo Motor Show prekvapila Toyota  koncepčným prototypom rekreačného vozidla RV-1, ktorý bol príbuzný so sériovým modelom Celica T22. Napriek tradičnému batožinovému priestoru sa do auta vstupovalo po zodvihnutí dvoch sklenených panelov nahor.  Japonská motoristická tlač označila riešenie známe z Mercedesu 300 SL Gullwing ako „motýlie krídla“. Pre RV-1 bola navrhnutá Marinetta - špeciálny príves na čln alebo vodný skúter. 

V roku 1972 bol predstavený nový, štvormiestny prototyp RV-2, ktorý spájal vlastnosti kupé, kombi a campera (obytného vozu). Bočné panely sa otvárali opačne ako v RV-1, čiže zhora nadol. Vďaka tomu bolo možné premeniť vnútorný priestor na veľký stan. Toyota pomenovala RV-2 na „rekreačné auto zajtrajška”. Posledným prototypom shooting-brake Toyoty bol prototyp F101 (1973).  V tom čase už záujem o rekreačné kombi-kupé vyhasol. O 43 rokov neskôr predstavila Toyota prekvapujúci koncept GT86 Shooting Brake.

 

Toyota ESV

Počas medzinárodnej konferencie o zvýšení bezpečnosti vozidiel  (ESV) vo Washingtone v máji 1972 predstavili špičkoví výrobcovia prototypy bezpečných automobilov budúcnosti.  O niekoľko mesiacov neskôr bol na tokijskom autosalóne predstavený prototyp ESV-2.

Vozidlo trocha pripomínalo  sériovú  Celicu, ale malo posilnený priestor pre pasažierov, interiér z nehorľavého a mäkkého plastu a bezpečné sedadlá s integrovanými opierkami hlavy. V júni 1974 boli na 5. konferencii ESV v Londýne predstavené dva koncepčné prototypy ESV (Experimental Safety Vehicle), ktoré spĺňali prísne americké federálne normy NTHSA. Dvojmiestne ESV bolo vybavené posilnenými dverami a strechou, masívnymi nárazníkmi s tlmičmi nárazov a množstvom iných riešení na zvýšenie šance vodiča a cestujúcich prežiť nehodu. Prototypy ESV boli podrobené crash testom aj simuláciám prevrátenia (Roll-over). Do sériových vozidiel Toyoty sa dostalo množstvo bezpečnostných riešení - bezpečnostné pásy s mechanizmom navíjania, predné sklá z laminovaného skla a zadné svetlá viditeľné vo všetkých poveternostných podmienkach.

 

EX-11 -  plný elektroniky

Modely Toyota EX-8 a EX-11, navrhnuté v rokoch 1979-80, sa odlišovali od predchádzajúcich konceptov koncernu. Od futuristickej štylizácie nastal úplný odklon a to  na základe správneho predpokladu, že v 80. rokoch budú vo svetovom dizajne prevládať priame a šikmé línie.  Inovatívne riešenia sa ukrývali vo vnútri. Pokusy o zavedenie digitálnej prístrojovej dosky mali svoje začiatky už v 70.rokoch. Príkladom bol Aston Martin Lagonda, v ktorom sa myšlienka prístrojovej dosky s digitálnymi prístrojmi skončila neúspechom. Elektronika britského superauta  zlyhávala a celok bol v rozpore so zásadami ergonómie. 

V Toyote boli zavedené čitateľné displeje podsvietené farebnými LED diódami: elektronický rýchlomer a tachometer. Po prvýkrát bola v japonskom automobile použitá elektronicky riadená klimatizácia so zobrazovacou jednotkou Electro Multi Vision Display. Prevratnou inováciou bola aj miniveža s grafickým ekvalizérom,  navrhnutá v spolupráci s firmou  Technics. Tá bola umiestnená  do stredovej konzoly vozidla.

Zdrojom pohonu bol 6-valcový motor 5M-GEU s objemom 2,8 l a s výkonom 170 kW, ktorý spolupracoval so štvorstupňovou automatickou prevodovkou Aisin s rýchlobehom (overdrive).  Model EX-8 bol predstavený v roku 1980  na japonskej priemyselnej výstave v Osake. Model  EX-11 debutoval na Tokyo Motor Show 80’. Na základe konceptov EX-8 a EX-11 bol postavený prvý japonský personal luxury car – Toyota Soarer (Z10), luxusné kupé 2+2, ktoré sa objavilo na japonskom trhu vo februári 1981 a rýchlo si získalo uznanie zámožných klientov a prestížny titul Japan Car of the Year 1981-82.